Volkswagen Beetle и его неповторимое звучание, запах, ощущения, маневренность и имидж, а также популярные шутки о «Жуке»

Звук

Звук, характерный только для  «Жука»

Услышав этот звук в наши дни, люди, принадлежащие к так называемому «поколению Beetle», не могут его не узнать. В такие моменты им вдруг становится грустно, и они будто вспоминают что-то давно утраченное.

Звук «Жука», как и его очертания, нельзя перепутать ни с чем: он гудит и пыхтит на фоне успокаивающего жужжания вентилятора, вызывая чувство эйфории – ведь именно этот звук десятилетиями был символом способности обычного человека быстро передвигаться. Урчание мотора «Жука» – это аккомпанемент независимости и растущему благосостоянию тех лет.

С конца 1940-х до начала 1980-х ни с чем не сравнимый звук, издаваемый автомобилями Beetle, был непременным атрибутом любой немецкой улицы. Да и во многих других уголках мира оппозитный двигатель «Жука» с воздушным охлаждением часто лидировал в какофонии ежедневного дорожного концерта.

Именно поэтому ставшая легендарной реклама Volkswagen, выпущенная рекламным агентством «Doyle Dane Bernbach» (DDB) в конце 1960-х, называлась «За что мир любит Германию» и включала яркую подборку изображений: Хайдельберг, часы с кукушкой, квашеная капуста с клецками, Гёте, такса, мифическая Лорелея и… «Жук».

И в самом деле, Volkswagen Beetle был настоящим посланником Германии по всему миру: прежде всего, благодаря уникальным звуку и внешности, но также и вследствие своей непревзойдённой популярности. Именно этот автомобиль на протяжении нескольких десятилетий был самой популярной иномаркой в США. А в 1967 г. он стал верой и правдой служить и народу острова Науру в южной части Тихого океана. Таким образом, как дерзко заключала реклама под названием «За что мир любит Германию», продажи Volkswagen возросли на 200 процентов – «от одного до трёх «Жуков».

Юмор

Популярные шутки о «Жуке».

В середине 1960-х каждый мальчишка знал, что двигатель у «Жука» оснащён системой воздушного охлаждения, однако, несмотря на это, компания Volkswagen выпустила рекламное объявление на всю газетную полосу, предупреждавшее владельцев автомобиля: «Не забудьте залить антифриз в свой Volkswagen». Конечно, в виду имелся вовсе не оппозитный двигатель, расположенный в задней части автомобиля. Речь шла о жидкости для омывателя лобового стекла, расположенного спереди под запасной шиной: «Потому что мы знаем, как охлаждать двигатель воздухом, но пока понятия не имеем, как очищать воздухом лобовое стекло». Автор рекламы не сообщал, работает ли завод в Вольфсбурге над воздушным стеклоомывателем, однако следует заметить, что даже если бы это было так, то современников «Жука» это бы нисколько не удивило. В конце концов, в то время уже прочно заняла своё место в немецком обиходе и другая шутка о «Жуке»: «Воздух не замерзает. Воздух не выкипает».

Водяное охлаждение в Volkswagen?

Это было так же невозможно вообразить, как и смену дизайна «Жука» – даже после того, как он стал считаться слишком консервативным и в чем-то устаревшим. В следующей рекламе концерн Volkswagen смеялся сам над собой – так ему удалось снискать одобрение тех, кому «Жук» нравился в изначальном виде и каким остался навсегда. «Ещё в 1948 году многие думали, что нам следует изменить его конструкцию», – так гласила подпись к изображению «Жука-брецель» в 1965 году. И в этом была доля истины. Именно поэтому к настоящему моменту Volswagen модифицировал или заменил 5 002 из 5 008 элементов «Жука». Только форма кузова Beetle – его типичный силуэт – осталась неизменной.

В начале 1960-х другая реклама Volkswagen скромно поясняла: «Некоторые формы просто невозможно улучшить». Реклама представляла собой яйцо, на котором была изображена задняя часть «Жука». Спустя целых 15 лет, когда уже началась эра нового Golf, в Volkswagen снова использовали столь удачную тему яйца, но уже по более печальному поводу. В 1978 году в немецком городке Эмден, когда последние «Жуки», выпущенные в Германии, покинули конвейер, вышла реклама с изображением того самого яйца и подписью: «Мы не меняли форму. До самого конца». И дерзкое завершение: «И армия водителей Beetle, составляющая по всему миру почти 21 миллион человек, с нами согласна».

Запах

Запах, присущий только Volkswagen Beetle.

Да, он тоже нравился водителям Volkswagen – глубоко вдохнув в салоне «Жука», можно было ощутить слабый аромат горячего двигателя, смешанный с запахом нагретой обивки. И когда конкуренты «Жука» обещали своим клиентам «отопление без запаха» как преимущество своего автомобиля, они даже не подозревали, что непередаваемо соблазнительную атмосферу «Жука» создавал в том числе и тот самый аромат горячего воздуха. Этот запах зарождался в радиаторе отопителя, проникал в салон через зазоры в порогах и подчёркивал непередаваемую индивидуальность «Жука», словно самый изысканный парфюм.

В памяти «поколения Beetle» ещё свежо воспоминание о том, что этот чуть тёплый ветерок считался огромным преимуществом и роскошью в самом начале истории успеха Volkswagen Beetle, ведь в автомобилях других марок отопления не было вообще. Их водителям приходилось одеваться в толстые пальто и перчатки и сидеть за рулём, скрючившись, чтобы не потерять драгоценное тепло, в то время как поклонникам «Жука» зимой было вполне достаточно тёплого свитера.

Когда вы ехали в «Жуке» не один, вы могли насладиться тесным и тёплым контактом с пассажиром, сидящим рядом. Благодаря тому, что недостатка в пространстве над головой в салоне «Жука» никогда не было, шляпу, садясь в машину, можно было не снимать. Но вот любителям покурить трубку рекомендовалось убрать её до начала поездки. Иначе они рисковали уткнуться трубкой в лобовое стекло.

Кузов «Жука» всегда был узким и несколько тесным. Кроме того, уплотнение дверей было настолько качественным, что требовалось немало сил и сноровки, чтобы суметь закрыть их так, чтобы они не открылись сами собой под действием сжатого воздуха. Того самого, что пахнет двигателем, обивкой и иногда даже табачным дымом.

Ощущения

Ощущения, рождаемые только «Жуком».

Этот автомобиль вселяет в своего владельца (а также в его отпрыска) прекрасное чувство безопасности. Маленькие дети во времена «Жука» всегда помещались в отделение для багажа, расположенное за задним сиденьем. Успокаивающее урчание оппозитного двигателя и музыка, раздающаяся из радиоприёмника, частенько убаюкивали их не хуже колыбельной.

Поколение «Жука» росло сначала в автомобиле Beetle, а затем и за его рулём. Шли годы, и ребята перемещались из багажного отсека, расположенного прямо под овальным окном модели 1952 года, на заднее сиденье более лёгкого автомобиля 1957 года, а в начале 1960 – на переднее пассажирское сиденье (которое в наше время детям до 12 лет занимать запрещено).

Потом были первые тайные уроки вождения на лесных дорогах с

Beetle 1500 1966 года выпуска. Немного позднее – восхитительные занятия с инструктором, естественно, тоже за рулём «Жука». И, наконец, экзамен по вождению со строгим экзаменатором, скрючившимся на заднем сиденье.

«Почему тысячи людей ежегодно учатся водить именно на Volkswagen?» Именно таким вопросом задавался немецкий автопроизводитель в 1967 году в одной из своих известных рекламных кампаний. И сам же отвечал на него: «Потому что ездить на нём просто. Спросите у своего инструктора. Ведь это он подал пример».

Маневренность

Маневренность, характерная для Volkswagen Beetle.

За рулём «Жука» всегда чувствуешь себя проворным, причем это связано не столько со скоростью, сколько с легкостью управления автомобилем.

Чёткое рулевое управление, послушные педали, безотказная коробка передач и немедленная реакция на команды водителя – в 50-60-е годы такие качества вовсе не были так повсеместно распространены в автомобильной среде, как в 1970-х, в эпоху Volkswagen Golf. В своё время «Жук» стал золотым стандартом для своего класса, что повторил позднее Golf.

Эти преимущества Beetle пришлись особенно по вкусу американцам, которые привыкли управлять неповоротливыми автомобилями, напоминавшими космические челноки. Артур Рэйлтон (Arthur Railton), журналист и член правления Volkswagen of America, в 1960-х сравнил немецкого Давида с американским Голиафом: «Они постоянно снуют перед вами на дороге. Они проворно устремляются на парковочное место, которое вы хотели занять. Они обгоняют вас по снегу, и воздушные зазоры, расположенные на задней части «Жуков», будто бы ухмыляются, глядя на вашу беспомощность». Американский журнал «Consumer Reports» ещё в ноябре 1952 года обратил внимание на появление «Жука»: «Если вы устали от обыкновенных автомобилей, Beetle представляет собой свежий взгляд на машину». А два года спустя Лоуренс Брукс (Lawrence Brooks), проводивший тест-драйвы для того же журнала, был настолько впечатлён «Жуком», что написал: «…это один из немногих автомобилей, которые… вызывают восторг, настолько здорово ими управлять…»

Это сработало.

Уже в ноябре 1955 года Лео Донован (Leo Donovan) из американского журнала «Популярная механика» недоумевал: «…такой маленький и маломощный автомобиль. Но дилеры не успевают заказывать машины, настолько быстро их расхватывают. И всё это без обещания бесплатных путешествий в Париж… или скидок. Что же это за машина такая? Это маленький, похожий на жука, Volkswagen. Дилеры немецкого производителя теперь даже автомобили с пробегом не успевают поставлять в нужных количествах».

Имидж

Имидж, присущий только «Жуку».

«Ни один другой автомобиль не имел такого влияния на общество, – писал Артур Рэйлтон в своей статье «Жук», своеобразной оде Volkswagen Beetle, – он стал частью нашего фольклора. У него есть своя мифология. Люди пишут о нем книги, помещают его на обложки журналов, снимают фильмы с ним в главной роли… Вокруг «Жука» ходило множество шуток, он был одним из любимых персонажей карикатур и выступал символом бунта против консерватизма».

Beetle никогда не был крикливым и напыщенным. Но при этом он был несколько большим, чем просто практичная машинка. Ни один автомобиль, выпущенный до или после «Жука», не принимал с такой готовностью статус своего владельца, как свой собственный, — если сам владелец хотел этого. Ведь изначально «Жук» был символом бесклассовости – как в материальном, так и в интеллектуальном плане. В середине 1960-х в рекламе Volkswagen уже использовалась именно эта особенность «Жука», которую современные специалисты по продажам назвали бы «уникальным торговым предложением»: «Вы не сможете определить, чья это машина, просто взглянув на неё. Например, везёт ли её владельцу на бирже или с женщинами. А может, ему везёт во всём. Есть ли у дамы за рулём «Жука» собственность в Швейцарии. Или она известный политик. А может, она читает Платона в оригинале».

Спустя почти десять лет, в июле 1971 года, немецкий автомобильный журнал «Auto motor und sport» описал это явление так: «В то время как каждый автомобиль можно классифицировать по объёму двигателя, мощности и цене, а значит, сделать определённые выводы о социальном статусе его владельца, «Жук» создал себе имидж абсолютной бесклассовости. За рулём Beetle может сидеть кто угодно, и окружающие никогда не смогут определить по автомобилю обстоятельства личной жизни владельца…». И это верно.

Между тем газета «Stuttgarter Blatt» допустила досадную промашку, описывая другую особенность «Жука». В 1969 году после проведения тест-драйва «Жука» Рейнард Сейфферт (Reinhard Seiffert) заявил: «В мире никогда не появится автомобиль, способный стать полным антиподом «Жука». Создать такую машину не под силу никому, даже самому заводу Volkswagen».

Чуть менее пяти лет спустя, в мае 1974 года в Вольфсбурге было представлено убедительное доказательство обратного. Тот самый «Анти-Жук», обладающий всеми качествами своего антипода, но без его недостатков неожиданно появился – он был разработан поколением «Beetle» и предзнаменовал наступление новой эры – эры Volkswagen Golf.

Как всё начиналось

17 января 1934 года Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) написал свой труд «О создании немецкого народного автомобиля». Он считал, что народный автомобиль или «Volkswagen» (нем. – «народный автомобиль») должен быть современным и надёжным, но в то же время обладать сравнительно лёгкой конструкцией. В салон машины, способной развивать скорость до 100 км/ч и подниматься на склоны до 30 градусов, должно помещаться четыре человека.

Первый прототип седана был выпущен 5 февраля 1936 года. Его конструкция была новшеством для автомобильной отрасли того года:

• шасси на независимой подвеске с торсионами и фрикционными амортизаторами;
• несмотря на то, что гидравлического тормоза в то время ещё не существовало, он всё же был усилен механическим путём – за счёт специального рычага управления тормозной системы с тросовым приводом;
• крепления для двигателя с элементами из мягкого каучука представляли собой значительный шаг вперёд в развитии автомобильной индустрии;
  • двигатели с воздушным охлаждением – во время испытаний были доступны двух- и четырёхтактные версии – достигали мощности 22,5 л.с.

Было создано три прототипа V3, которые за время проведения ресурсного испытания с октября по декабрь 1939 года покрыли дистанцию свыше 50 000 км (более 30 000 миль). По результатам теста была создана опытная партия в 30 автомобилей, которые под названием Volkswagen 30 прошли уже полномасштабные ресурсные испытания.

Для того, чтобы создать завод и наладить систему производства, Фердинанд Порше отправился на поиски опытных немецких инженеров-эмигрантов на автомобильные предприятия США. Только тогда автомобиль обрел свою финальную форму. Она долго доводилась до совершенства в аэродинамической трубе, а далее – в реальных условиях эксплуатации. Затем конструкторам удалось разработать очень простую систему подвески.

Но особенно важным вопросом в те дни был выбор двигателя. В итоге зелёный свет был дан только одному проекту, и на автомобиль был установлен четырёхцилиндровый оппозитный двигатель.

Бесконечная история успеха

У истоков феномена Volkswagen стояли невероятно энергичные люди, которые после многих лет военных лишений и безнадежности, после физических страданий и постоянного давления властей всё же начали собирать автомобили. В августе 1945 года британские военные, под доверительным управлением которых с 1945 по 1949 годы находился Volkswagen, заказали заводу 20 000 седанов.

В декабре 1945 года начался серийный выпуск Volkswagen Beetle, и с конвейера сошло 55 автомобилей. В уединенном местечке на берегу Среднегерманского канала располагался приведённый в порядок после войны завод, ставший приютом для сообщества людей с самым разным прошлым. Они строили себе новую малую родину практически из ничего.

Рабочие Volkswagen, измождённые битвой за существование, никак не могли предвидеть, что они стоят у начала истории успеха. Но уже в 1946 году достигнут первый исторический рубеж: был выпущен десятитысячный Volkswagen. На автомобиле значилось: «Больше хорошей еды, или мы многое не сможем забыть» («Mehr schmackhaftes Essen, sonst konnen wir vieles nicht vergessen»).

В следующие три года различные ограничения и внешнеполитическая ситуация определенно не шли на пользу заводу. Поставки автомобилей частным лицам были запрещены. Нехватка угля в 1947 году привела к тому, что завод был временно закрыт. Но история успеха продолжалась. В 1948 году на заводе работало уже 8 400 человек, собиравших почти 20 000 автомобилей в год. Средняя почасовая оплата труда составляла 1,11 немецкой марки.

Продажи на экспорт начались в августе 1947 года. Братья Пон (Pon) из Нидерландов стали основными импортёрами Volkswagen и в рамках первой поставки получили 56 седанов Beetle. Год спустя автомобили марки начали продаваться на рынках Бельгии, Дании, Люксембурга, Швеции и Швейцарии. Наконец, появилась иностранная валюта, которую так долго ждали: продажа 4 464 «Жуков» принесла заводу неплохой доход в 21 миллион немецких марок.

В 1948 году управляющим заводом Volkswagen был назначен Генрих Нордхофф (Heinrich Nordhoff), которому пришлось принимать решение по нескольким существенным проблемам: «У «Жука», – говорил он, – столько же недоделок, сколько у собаки блох».

Но даже несмотря на то, что низкая покупательная способность после денежной реформы не позволяла вести оживлённую деятельность, уверенность в том, что «Жук» – самый настоящий народный автомобиль, росла. В те времена, когда о снегоуборочных машинах и зимних шинах не могло быть и речи, автомобиль Beetle мог забраться по обледеневшему склону: заднее расположение двигателя позволяло передавать ведущим колёсам достаточное тяговое усилие.

Генрих Нордхофф не забывал и о лете – в 1948 году кузовостроительному ателье «Joseph Hebmüller» в городе Вюльфрат было поручено разработать три прототипа кабриолета на базе Volkswagen. При производстве кабриолета нужно было использовать максимально возможное число компонентов седана Volkswagen, а вот эксклюзивный интерьер автомобиля был разработан самим Хебмюллером. Завод Volkswagen заказал 2 000 таких автомобилей. Однако спустя четыре года Хебмюллерам пришлось закрыть ателье вследствие крупного пожара на производстве. К тому времени было выпущено всего 696 кабриолетов.

8 января 1949 года из Нидерландов Beetle отправился покорять Соединённые Штаты Америки. Он оказался настоящим посланником одновременно и послевоенной Германии, и завода Volkswagen, и впоследствии успешно утвердился в Новом Свете.

Beetle в версии кузова «кабриолет» не заставил себя ждать. 1 июля 1949 года фирма Karmann представила модель «кабриолет», и количество сборщиков кузова возросло, особенно в США.

В том же году «Жука» ожидала масса улучшений и обновлений, которые, по большей части, касались внутренних частей автомобиля. Нетребовательный оппозитный двигатель вошёл в историю как мотор, ставший одним из столпов немецкого экономического чуда. Но стоит обратить внимание и на развитие микроавтобуса Volkswagen Bus, которое было поистине поразительным. Его смогли построить на универсальном шасси Beetle, и «улыбающийся» микроавтобус стал родоначальником целой эпохи среди коммерческих автомобилей. Затем Volkswagen Bus сделал себе имя сам, но это уже другая история.

Ещё одним поводом для торжества стал выход с конвейера пятидесятитысячного Volkswagen Beetle. Такие невероятные объёмы производства были во многом связаны с личностью генерального директора Volkswagen Генриха Нордхоффа, поддерживавшего очень близкие и теплые отношения с трудовым коллективом. Его дальновидная деловая политика и значительный вклад в эффективную организацию продаж и обслуживания клиентов заложили основу для роста компании Volkswagen и её превращения в крупнейшего автопроизводителя Европы.

Стоит отметить, что требования Нордхоффа к образцовому обслуживанию клиентов, разработанные им в 1950 году, применяются и до сих пор. Именно он сделал работу с клиентами главным приоритетом. По мере быстрого роста объёмов продаж число ремонтных мастерских, лицензированных Volkswagen, также росло. Многие из них стали крупными предприятиями. Volkswagen предпринял всё возможное, чтобы обеспечить поставки запасных частей по всему миру.

Тем временем, рабочие Вольфсбурга быстро привыкали к большим объёмам производства: в 1950 году с конвейера сошел уже стотысячный Volkswagen Beetle; через год количество выпущенных «Жуков» достигло четверти миллиона – даже несмотря на недостаток материалов, который привёл к временному закрытию завода и сокращению рабочего времени. В 1952 году годовой объем производства впервые превысил 100 000 автомобилей. Полумиллионный Volkswagen Beetle был выпущен в 1953 году. На тот момент доля Volkswagen в производстве автомобилей в Федеративной Республике Германия составляла 42,5 %.

В 1955 году произошло знаковое событие: с конвейера сошел миллионный Volkswagen Beetle. В этот невероятно успешный финансовый год объёмы производства выросли до 280 000 автомобилей. Средняя дневная производительность завода за год впервые превысила 1 000 автомобилей.

Годовой объем производства достиг более чем 700 000 автомобилей Volkswagen Beetle, и эта цифра продолжала расти, пока не достигла отметки в один миллион единиц в 1965 году. В 1967 году был выпущен десятимиллионный автомобиль. Между тем, к заводу в Вольфсбурге добавилось целых пять предприятий по всей Германии: в Ганновере, Касселе, Брауншвейге и Эмдене.

В 1972 году произошло весьма знаменательное событие: 17 февраля, когда число автомобилей Beetle превысило 15 007 034 единиц, Volkswagen побил рекорд производства, который удерживал Ford со своим Model T. Теперь «Жук» стал новым чемпионом мира. Но уже тогда конец монокультуры Beetle был неизбежен, несмотря на то, что именно он предопределил весь модельный ряд немецкой компании на долгие годы вперёд вплоть до настоящего времени.

В 1974 году, спустя почти 30 лет производства, эра Вольфсбурга как основного места производства «Жука» была закончена. Ни один другой город в истории автомобильной промышленности не ассоциировался с выпускаемой в нём продукцией настолько, насколько был связан Volkswagen Beetle и завод в Вольфсбурге. Вольфсбург называли «Beetle City», то есть буквально «город Жука». Всего на этом заводе было выпущено 11 916 519 «Жуков». Затем производство Beetle было перенесено в Эмден, в Брюссель и даже за океан. Во всём мире за один день с конвейеров сходило около 3 300 автомобилей.

Работа над техническими задачами того времени стала вызовом для компании и привела к полному преображению технологии Volkswagen.

Volkswagen Golf – радикальный разрыв с Beetle – был представлен компанией Volkswagen как третья модель новой эры после Volkswagen Passat и Scirocco. И снова это был автомобиль, не похожий ни на один другой. Благодаря новой технической концепции Golf с самого начала стал одной из самых успешных моделей и стал лидером по числу постановок на учёт в Германии.

Производство Beetle на заводе в Вольфсбурге было прекращено в 1974, а в Эмдене в 1978 году. Последний автомобиль сошел с конвейера в Эмдене 19 января и сразу же был отправлен в автомобильный музей Вольфсбурга. Традиционно большой спрос на автомобили в Европе поначалу удовлетворяли «Жуки», произведённые в Бельгии и, позже, в Мексике. Год спустя, 10 января 1979 года, с завода Karmann в Оснабрюке вышел последний кабриолет Beetle, всего было выпущено 330 281 экземпляров с таким кузовом.

В 1981 году в Мексике компания достигла очередной исторической вехи: 15 мая конвейер завода в городе Пуэбла покинул двадцатимиллионный Beetle.

В 1984 году на экспорт в Европу было отправлено уже 100 000 «Жуков». Год спустя поставки были приостановлены. К тому времени в Мексике было выпущено уже более 900 000 автомобилей Beetle.

К концу 1980-х «Жук» будто бы заново родился в Мексике. В 1989 году было продано около 33 000 автомобилей, а через три года это число практически утроилось. Конечно, этот рост во многом был обусловлен новым декретом правительства об автомобилях, который непосредственно касался «классического Beetle». Благодаря ему цена на автомобиль была снижена на 20 %, что сделало «Sedán Clásico» – как его называли в Мексике – самой бюджетной моделью на мексиканском рынке.

В связи с большим спросом в 1990 году на заводах по выпуску Beetle начали работать в три смены. В том же году в Мексике был собран миллионный «Жук».

В июне 1992 года Volkswagen Beetle установил уникальный рекорд производства. К этому времени с конвейеров сошло более 21 миллиона Volkswagen Beetle. Благодаря мексиканскому подразделению Volkswagen «Жук» постоянно поддерживался на соответствующем времени уровне техники и дизайна и смог практически без потерь перейти в XXI век. За один только 2000 год завод выпустил 41 620 автомобилей, собирая по 170 единиц в день за две смены. Но в 2003 году производство было решено закрыть. В июле завод Volkswagen в городе Пуэбла выпускает памятную серию под названием «Ultima Edicion», символизирующую окончание цикла разработки Beetle и, вместе с тем, конец целой автомобильной эпохи. «Жук» – настоящий гражданин мира, ведь он не только продавался во всех странах, но и собирался в 20 различных государствах.

Взлёту и успеху Volkswagen способствовало несколько факторов, но два из них имели особое значение: первый – это энергичные, трудолюбивые и креативные сотрудники, которые полностью отдавали себя компании и её продукции. Генрих Нордхофф так выразил сложившийся у него образ социального партнёрства: «Единственная ценность компании – люди, которые на неё работают, и то воодушевление, с которым они это делают». Вторым фактором является сама продукция, которой удавалось радовать покупателей по всему миру в течение почти шести десятилетий.

Здесь, несомненно, важнейшую роль сыграл Volkswagen Beetle. До 1970-х именно этот автомобиль был главным творцом имиджа компании Volkswagen, помогая немецкому автопроизводителю присутствовать на дорогах по всему миру.

Тем не менее, требования и прогресс современного мира обошли «Жука». Миллионы людей познакомились со своей первой машиной с эмблемой Вольфсбурга на рулевом колесе, когда учились в автошколе. Миллионы, разумеется, приобрели «Жука» в качестве своего первого автомобиля – нового или с пробегом. Он до сих пор остаётся надёжным другом для современных автолюбителей, несмотря на все достижения новой автомобильной эпохи.

«Жук» способен не только ползать

Примерно в 1950 году, когда соревнования по автоспорту возобновились, спустя несколько лет напряженной работы, некоторые поклонники Beetle с радостью участвовали в ралли и гонках. Благодаря большим дискам, компактной колёсной базе, высокому дорожному просвету и крепкому кузову «Жук» отлично подходил для гонок по пересечённой местности.

Несмотря на то, что статистических данных об успешных выступлениях раллийных автомобилей Beetle не имеется, множество побед в Германии и других странах говорят сами за себя. Так, особенную известность снискали четыре «Жука» модели 1302 S и 1303 S. Ими управляли опытные водители Volkswagen. Успешно участвуя в международных ралли по всей Европе, они быстро доказали всем, что являются серьёзными соперниками бывших фаворитов. В очередной раз гонщики показали, на что способен Volkswagen, на 6^ом Международном Ралли Эльба – более 1 500 километров (почти 1 000 миль) гравия и гонок по пересечённой местности. Победу одержала команда Ахима Вармбольда (Achim Warmbold) (Германия) и Гуннара Хаггбома (Gunnar Haggbom) (Швеция). 68 из 90 участников сошли с дистанции.

Автомобиль-победитель отличался от заводского не только усиленными амортизаторами: двигатель и коробка передач были оснащены специальной защитой от летящих камней, а мощность 1,6-литрового двигателя была увеличена специалистами по тюнингу Volkswagen-Porsche со стандартных 50 до 126 л.с.

Ралли Сафари Новая Каледония 1974 года стало ещё одним примером успешного участия «Жуков» в гонках. Маршрут протяженностью 4 000 км (почти 2 500 миль) проходил по очень непростым дорогам. В этих соревнованиях на пересечённой местности первое место занял автомобиль с не модифицированным двигателем мощностью 54 л.с. – лишь днище машины было усилено алюминиевой решёткой, чтобы защитить двигатель от летящих камней при пересечении рек.

В 1962 году, когда дилеру Volkswagen в США Губерту Брундажу (Hubert Brundage) пришла в голову мысль установить на свой небольшой гоночный автомобиль двигатель Beetle, концерн Volkswagen неожиданно поддержал эту сомнительную затею. Ещё один американец, полковник ВВС США Смит, подхватил идею и заказал итальянской компании Nardi одноместный гоночный автомобиль «монопосто», полностью состоящий из оригинальных компонентов Volkswagen.

В 1963 году новый тип гоночной машины, в основе которой лежал «Жук», был одобрен организаторами спортивных соревнований. В итоге Ферри Порше (Ferry Porsche), сын и последователь Фердинанда Порше, отца компании Volkswagen, с радостью представил новый спорткар Европе. Formula V (V – аббревиатура от «Volkswagen») была учреждена, чтобы завоевать умы поклонников гонок. Эта категория обеспечила подающим надежды гонщикам возможность пробиться в профессиональный автоспорт, не затрачивая баснословные суммы.

На настоящий момент количество собранных в соответствии с формулой V автомобилей «монопосто» составляет 8 000 единиц. Это неофициальный рекорд – более крупного выпуска машин класса «формула» мир ещё не видел.

Однако поклонники спортивного Beetle на этом не остановились, ведь они не хотели ограничиваться лишь строгими требованиями Формулы V. Движимые стремлением к свободе потомки первопроходцев Дикого Запада искали непроходимые маршруты вдали от главных шоссе страны. Так появились дюноходы (багги для езды по песку) и подобные им открытые автомобили. С тех пор ни одна пустыня, ни один пляж, ни одна дюна на просторах Невады, Аризоны и Калифорнии без них не обходится.

В 1967 году на Калифорнийском полуострове была впервые проведена «Baja 1 000», ставшая самой сложной гонкой этого вида в мире, поскольку маршрут проходит по региону, в котором доброй ночи гонщикам могут пожелать разве что гремучие змеи. 80% всех автомобилей-участников были собраны из компонентов Volkswagen. Два из девяти стартовых классов были зарезервированы исключительно для модификаций Volkswagen. Будучи источником прочных и недорогих запасных частей, «Жук» занимал здесь особое положение: как благодаря передней и задней оси, обычно оснащённых дисками увеличенного диаметра, так и благодаря своему двигателю. Всё это скреплялось трубчатой решётчатой рамой самой крепкой и надёжной конструкции, без учёта собственного веса. Благодаря ей «песчаный жук» не рассыпался на части даже от жёсткого приземления после высоких прыжков.

В Вольфсбурге, «городе Volkswagen», Beetle был удостоен особой чести. В 1958 году к огромному удовольствию детей и взрослых по городу проехал безрельсовый поезд Volkswagen. В нём через весь город – от здания мэрии до замка Вольфсбург – могло прокатиться до 45 пассажиров. Это было яркое проявление уверенности в своих силах, поскольку двигателю «Жука» мощностью всего 34 л.с. необходимо было приводить в движение состав весом около шести тонн. В 1975 году тяговый двигатель Golf принял эстафету от локомотива Beetle.

Иногда «Жуков», впрочем, оснащали всем необходимым не для развлечения, а для работы. Билл Питерс (Bill Peters), калифорнийский фермер, превратил свой Volkswagen в очень практичного «картофельного Жука». Он снабдил его сельскохозяйственным оборудованием, включая плуг, прикреплённый к задней части автомобиля, чтобы возделывать поля. Нужно сказать, что это предприятие увенчалось успехом – расход топлива на ферме Питерса значительно сократился.

Даже столь популярная среди молодежи игра с телефонными будками, в которой в стеклянную будку набивалось максимальное количество людей, нашла своё отражение в проделках с «Жуками» по всему миру. 35 студентов из колледжа Ла-Кросс штата Висконсин умудрились «погрузиться» внутрь «Жука» и залезть на его крышу — и таким образом проехали 5 метров. Но они недолго удерживали пальму первенства. Студентам из Дублина удалось увеличить число пассажиров до 36 и проехать то же расстояние. Чуть позже 57 альпинистов фактически облепили свой Beetle словно горный хребет и сделали его рекордсменом. Их масса в совокупности составила около трёх тонн.

Наконец, ещё одна история посвящена совсем уж необычному Beetle Герби (Herbie) – автомобилю, ставшему звездой киноэкрана. Герби играет главную роль в американском фильме «Влюбленная малютка» (известного также под названием «Фольксваген Жук» или «Ein toller Beetle» в Германии). Герби – не просто автомобиль Volkswagen, а машина, которая может всё: участвовать в гонках, выступать в роли брачного посредника, быть понимающей и разгневанной – в общем, это очень необычный «Жук».

Успех фильма был не менее поразителен, чем исполнитель главной роли. За первые восемь месяцев показа в Германии он собрал пять миллионов зрителей. Кроме того, кинокартина получила приз «Goldene Leinwand» (нем.– «Золотой экран») от Ассоциации кинокритиков Германии. Музыка к фильму была удостоена премии «Goldene Schallplatte» (нем. – «Золотой диск»). Такой же успех ожидал кинокартину во всём мире. Люди шли в кинотеатры, чтобы увидеть Герби.

В 1973 году разразилась настоящая лихорадка, связанная с плавательными способностями «Жука», когда вследствие нескольких случайных инцидентов, к счастью, удачно окончившихся, оказалось, что кузов Beetle вполне пригоден для плавания. Одному итальянцу всего за 38 минут удалось пересечь Мессинский пролив между Калабрией и Сицилией на VOLKSWAGEN 1200, который он предварительно тщательно загерметизировал и снабдил винтом. Нужно сказать, что паром, регулярно курсировавший по этому направлению, преодолевал это же расстояние за 40 минут.

После этого отважный викинг Малк Бучанан (Malc Buchanan) вышел на «Жуке» в весьма неспокойные воды Ирландского моря. Начав свое путешествие с острова Мэн, он достиг графства Камбрия на северо-западе Англии за семь с половиной часов. Так был установлен новый «рекорд плавучести «Жука» в категории «стандартный автомобиль, свыше 59 километров».

Тем временем плавание на Volkswagen Beetle стало популярным развлечением в США. Подвесные моторы, естественно, не одобрялись. Новая «амфибия» должна была непременно приводиться в движение заводским двигателем VOLKSWAGEN с винтом. По крайней мере, так гласили правила WARA – Американской гоночной ассоциации плавучих «Жуков».

Но технологии Beetle и этих двух стихий было мало. Оказалось, надёжный и сильный двигатель VOLKSWAGEN подходит даже для полётов. Один изобретательный инженер на аэродроме Уайт Уолтэм (White Waltham) ВВС Великобритании оснастил машину под названием Turbulent двигателем от VOLKSWAGEN. Принц Филипп получил от служащего инструкции по управлению аппаратом и взмыл в воздух. Полёт длился 35 минут. Принц вернулся на землю целым и невредимым. «Довольно захватывающе», – впоследствии рассказал он о своих впечатлениях.

Но и далёкие от королевского дома лётчики были не менее отважными. Помимо всего прочего, они были ещё более упорны в своих изысканиях. Рекордсменом среди них, пожалуй, является Мира Словак (Mira Slowak), лётчик реактивной авиации чешско-американского происхождения. Из стандартных частей двигателя VOLKSWAGEN 1200 он построил себе мини-аэроплан под названием «Дух Санта-Паула» и направился на нём из Нью-Йорка в Лондон. Через 175 часов, сделав девять промежуточных остановок, он, наконец, прибыл в место назначения, став победителем в этом классе.

После полёта Мира Словак заявил: «Я уверен, что «Дух» мощностью всего 35 лошадиных сил – самый маленький аэроплан из тех, что когда-либо пересекал Атлантику. Двигатель у VOLKSWAGEN просто фантастический: он мурлыкал как котёнок, и на протяжении всего пути с ним не было никаких неприятностей».

 

rbanews